Экспрессный транспорт, расселение и охрана природы

Print PDF

В продолжение темы возможностей сохранения биосферы при урбанизации

Родоман Б.Б.

Как известно, расселение и транспорт образуют равновесную динамическую систему и развиваются сопряженно: транспортная сеть в такой же мере стремится охватить существующие поселения, в какой сами эти поселения формируются путями и способами передвижения (Г.А.Гольц. 1981).

В этой статье рассматривается только активная роль транспорта: способность пассажирских путей и узлов обрастать поселениями и нетривиальная возможность некоторого влияния на этот процесс в интересах охраны природы.

§1. Влияние пассажирского транспорта на конфигурацию расселения

Обрастание дорог поселениями. Дорога притягивает людей транспортными удобствами, но отталкивает ухудшением среды обитания. Дискомфорт от проживания рядом с транспортным потоком нередко компенсируется социальными преимуществами. Притяжение и отталкивание селитьбы дорогами проявляются в разных масштабах. Обрастание дорог поселениями возможно потому что ширина зоны отталкивания на порядок меньше, чем у зоны притяжения. Так. современная автодорога отталкивает зону комфортного проживания на десятки и сотни метров, но формирует полосу расселения шириной до 2 км. В масштабе, который позволяет изобразить обрастание путей поселениями, отталкивающей ролью дорог можно пренебречь.

Поселения растут вокруг источников ресурсов, мест приложения труда, транспортных линий и узлов: в изотропной среде — во все стороны, в анизотропной — вдоль путей сообщения (Б.Б.Родоман, 1999. гл. 7). Точками роста поселений служат не столько сами линии, сколько транспортные пункты — места, где останавливаются транспортные средства и возможны транспортные операции. Этот рост лимитируется главным образом временем, затрачиваемым на передвижение, но. кроме того, также стоимостью проезда, усталостью пешеходов и пассажиров и т.п.

Характерное для нашей страны хронолимитное расселение поддерживается льготными тарифами, низкой и уравнительной квартплатой и другими факторами. способствующими экстенсивному развитию городов и народного хозяйства, расточению трудовых и земельных ресурсов.

[в такого рода оценках автор, увы, следует традициям своей референтной группы — недоброй памятью «шестидесятников». В борьбе с «совком» он забывает сказать о достоинствах, оказывающихся продолжением недостатков, и с лихвой перевешивающих их, в том числе о прерывистости расселения и розеточности роста центрального города, сохраняющих связность сети природных территорий, анализируемых далее по тексту статьи. Все эти плюсы были ликвидированы при переходе к рынку, включая посильность квартплаты для людей. Прим.публикатора]

Удорожание энергии, усиление хозрасчета и принципа оплаты по труду, введение платы за природные ресурсы и другие меры, способствующие интенсификации хозяйства и экономии. могли бы и в социалистических странах усилить роль прецизтмитного расселения, т.е. определяемого стоимостью проезда. Размеры хронолимитных поселений (при прочих равных условиях) зависят от скорости транспорта (Г.А. Гольц. 1981), а формы — от сочетания путей и способов передвижения, обладающих разными скоростями (Б.Б.Родоман. 1999, гл. 7).

Континуальный и дискретный транспорт. Будем различать пути сообщения и способы передвижения: 1) континуальные, допускающие остановки и транспортные операции в любой точке дороги: пешеходы, гужевой транспорт. автомобиль на второстепенных дорогах; 2) дискретные, позволяющие останавливаться лишь в специально отведенных для этого пунктах: железные дороги, теплоходные рейсы, самолеты. Континуальная линия сплошь состоит из бесконечного множества неявных транспортных пунктов, а дискретная — из конечного множества явных транспортных пунктов и перегонов между ними. Поскольку каждый транспортный пункт — ядро кристаллизации для поселения, то при континуальном транспорте, пронизывающем изотропную среду (Б.Б.Родоман. 1999. гл. 7) поселения состоят из придорожных (приуличных) полос, а при дискретном — из кругов вокруг остановочных пунктов. В моноцентричной системе хронолимитного расселения, когда границы поселений определяются изохронами доступности, застроенные придорожные полосы по мере удаления от центров суживаются, а круги у транспортных пунктов уменьшаются; поэтому при континуальном транспорте вся застроенная территория имеет форму зубчатой «звезды”, а при дискретном похожа на планету или ком из слипшихся планет, окруженный роем спутников (рис. 9) (более точные рисунки, расчеты н доказательства см.: Б.Б.Родоман. 1999, гл. 7).

При континуальном транспорте поселения растут вдоль дорог гораздо быстрее, чем поперек, и обречены на срастание, которому при дискретном транспорте может препятствовать слишком редкое расположение остановочных пунктов на магистрали. Разрыв в застройке весьма желателен для сохранения сплошного массива природного ландшафта в виде лесов, лугов, парков¹. При частых остановках дальнейшее увеличение коммерческой скорости рано или поздно становится невозможным. Радикальный выход — организация скоростного движения с обгоном. Предел дискретизации транспорта — экспрессное сообщение, т.е. безостановочное и более скорое, чем все другие способы проезда между теми же пунктами. Служить охране природы, поддерживая разрывы в селитьбе, может только чисто экспрессное сообщение на изолированном полотне, не совмещенное с остановочным движением по той же линии. Полимагистраль, объединяющая скорый и местный дискретный транспорт с континуальным, формирует сплошное иерархическое расселение, в котором отдельные города возвышаются на фоне менее плотной, разреженной селитьбы (рис. 10).

Транспортные парадоксы. Прежде чем искать новый способ охраны природы, отметим старый, самый надежный: бездорожье, труднодоступность. которые всегда относительны, потому что вовсе недоступных точек на суше нет. но есть места, требующие чрезвычайных усилий и затрат на посещение. Усилия эти начинают казаться чрезмерными лишь после того, как появятся и станут привычными новые, более легкие и скорые способы передвижения, к которым общество приспособит свой бюджет времени. Охранять местность от лишних посетителей можно негативно, разрушая дороги, огораживая участки, вводя различные запреты, и позитивно, повышая скорость движения на немногих редких дорогах, изолированных от окружающей среды, и проходящих вдали от уязвимых объектов. В последнем случае относительное бездорожье, а с ним и относительная удаленность природоохраняемых объектов от основных массивов расселения, могут возрастать одновременно с повсеместным, но неравномерным улучшением транспортной доступности и с удорожанием времени в утилитарной деятельности.

Другой парадокс экспрессного транспорта — инверсия пространства, когда конечная точка транспортной линии становится скорее доступной, чем промежуточная. Все чаще в положении периферии оказываются не географические окраины, а внутренние районы. Пространство словно выворачивается наизнанку и экономическую роль обычной экстрапериферии берет на себя необычная, парадоксальная интрапериферия. При беспредельном увеличении скоростей все узлы транспортной сети как бы сольются в один квазицентр, а разорванная периферия окажется в ее ячейках. Этот парадокс использован в модели поляризованного ландшафта.

Интрапериферия — не только теоретическое допущение, но и реальность наших дней. Еще в конце XIX в. обнаружился экономический спад в ядре треугольника Москва — Петербург — Варшава, позже углубленный войнами и другими событиями, подготовившими нынешнее оскудение этой части Нечерноземья н превращение ее в интрапериферню Европейской части СССР. Наблюдающаяся здесь негативная поляризация (О.Р.Ширгазин. 1983) пока не компенсируется должным развитием рекреации и совмещенного с нею “экофильного” альтернативного сельского хозяйства.

Дискретизация и экспрессностъ транспорта приводят к тому, что полярные элементы культурного ландшафта — природный ландшафт и расселение — меняются своими топологическими формами. При континуальном транспорте расселение превращается в сплошную сеть полос, расчленяющих незастроенную землю на мелкие куски: при дискретном экспрессном транспорте, изолированном от среды, города становятся островами в окружении монолитного агрорекреацнонного фона. Таким образом, относительное бездорожье, транспортная инверсия пространства и интрапериферийность содействуют природоохранной организации территории.

§ 2. Некоторые возможные последствия развития экспрессных сообщений в СССР

Существующие экспрессные сообщения в СССР (в том смысле, как они определены в подпараграфе 1.2) незначительны: 1) беспосадочные перелеты работников авиации между аэропортами и некоторые спецрейсы: для пассажиров-горожан авиационное сообщение не является экспрессным: чуть ли не большую часть времени занимают переезды из города в аэропорт и из аэропорта в город, ожидание, различные операции: 2) безостановочные автобусные рейсы между городами там. где они быстрее и чаще железнодорожных сообщений и при отсутствии последних; 3) безостановочные рейсы автобусов, связывающие центры и промзоны городов с жилыми массивами н аэропортами: они нерационально дробят мощные пассажиропотоки и загромождают дороги. свидетельствуя о назревшей необходимости заменить автобус электропоездами, метро, скоростным трамваем; 4) экспериментальный поезд Москва — Ленинград, идущий 4,5, часа в середине дня раз в неделю. По своему влиянию на расселение существующие экспрессные сообщения пока что не выделяются из прочих способов передвижения, но в случае дальнейшего развития могут повлечь за собой некоторые социальные последствия.

Локальный экспрессный транспорт, обеспечивающий ежедневные трудовые поездки, мог бы вызвать или облегчить: 1) концентрацию населения в периферийных городах пригородных зон и административных областей; 2) превращение этих городов в спутники-спальни; 3) сглаживание их социальных отличий от периферийных районов главного города; 4) отделение постоянной селитьбы, обслуживаемой экспрессами, от дачной, пользующейся остановочным и пересадочным транспортом; 5) сохранение территориальных разрывов между поселениями, нанизанными на железную дорогу; 6) полярную функциональную дифференциацию осей межмагистральных пространств — отвод их экстенсивной рекреации или агропромышленным комплексам (по М.Е.Карпелю, устные доклады); 7) объединение лесов, чистых водоемов, особо охраняемых природных территорий в сплошную сеть из лесопарковых поясов, ожерелий, зеленых коридоров, клиньев, диаметров, радиусов, лесополос, живых изгородей: 8) формирование сети пригородных туристских дорог и троп. Экспрессные поезда незаменимы экспрессными автобусами из-за малой вместимости последних. Густая сеть автодорог и обилие легковых автомобилей способствовали бы бесконтрольному рассеиванию людей, привели бы к полной деградации природного ландшафта и малоэтажному расселению в виде сплошной субурбии. в которую превращаются дачные поселки и садовые участки [прогноз того, что случилось во время «реформ». См. «Природа Подмосковья: утраты последних двух десятилетий, 2009«. Прим.публикатора].

Для формирования локальной системы экспрессного транспорта необходимо сделать четырехпутными пригородные участки существующих железных дорог и составить из них, введя подземные пути в ядро города, единую сеть пригородно-городских железных дорог, пронизывающих всю агломерацию диаметральными рейсами (Э.В.Шабарова. 1986). — в дополнение к имеющемуся метро или, что еще лучше. вместо строительства новых метрополитенов московского типа.

Возможные экспрессные сообщения на региональных уровнях в СССР. 1-й уровень. Межобластные железнодорожные экспрессы, проходящие до 400 км не более чем за два часа, имели бы революционное значение для связи с Москвой Смоленска. Ярославля, Иванова, существенно улучшили бы положение других областных центров и могли бы повлечь за собой: 1) дальнейшее увеличение нагрузки приезжих на торговлю и сферу обслуживания столицы; 2) распространение социальных преимуществ жизни в городах московской агломерации на соседние областные центры: 3) увеличение темпов роста областных городов и их агломераций при некотором замедлении роста Московской агломерации; 4) филиализацию старых и возникновение новых вузов, НИИ. издательств, театров т.п.; 5) использование высококвалифицированных специалистов-совместнтелей; 6) облегчение экскурсионного туризма.

2й уровень, межрегиональный. Ежедневные экспрессы, идущие между Москвой и Ленинградом утром и вечером не дольше двух часов способствовали бы возрождению Ленинграда в роли второй столицы, филиализации и децентрализации правительственных учреждений и всесоюзных организаций. Такие же экспрессы для связи Москвы с Ригой. Минском. Киевом. Харьковом разгрузили бы Московский узел авиационных сообщений.

2й уровень, сообщение между городами ЕЧ СССР и курортами всесоюзного значения. Введение спальных поездов, идущих без остановок 9-10 часов из Москвы, Ленинграда, Минска, Горького, Казани до побережий Балтийского, Азовского, Черного морей и на Кавказ может повлечь: 1) доступность этих мест для массового уик-энда из центра ЕЧ СССР; 2) удлинение благоустроенного пляжного фронта за счет западного и восточного Крыма, Азовского побережья, берега Каспия от Махачкалы до Баку, западной Латвии, южного берега финского залива; 3) электропоезда, скоростной трамвай и троллейбус вдоль новых линейных пляжных агломераций: 4) использование плавучих гостиниц, искусственных кос, лагун, островов на Азово-Черноморском мелководье; 5) железнодорожный туннель до Ялты; 6) приближение пассажирских терминалов к рекреационным объектам Большого Кавказа; 7) освоение новых горнолыжных районов: 8) улучшение прямого авиасообщения средних и малых городов с приморскими и горными курортами. На железных дорогах потребуется строительство второй пары путей, проходящей через узлы без стрелок, на эстакадах или в туннелях; спрямление и дублирование существующих и создание новых, чисто пассажирских магистралей, прежде всего на Крымско-Кавказском направлении.

§ 3. Утопические перспективы

Глобальный экспрессный транспорт. Одно из условий выживания человечества — отказ от массового применения сверхзвуковых самолетов, разрушающих всю атмосферу, а также культурный ландшафт и здоровье людей вблизи аэропортов, т.е. замена межконтинентальной авиации наземным (в том числе подводным) передвижением в вагонах-капсулах, скорее всего, на магнитной подвеске (Новые виды.., 1975), в вакуумных трубах, проходящих в туннелях, подводных дюкерах, по эстакадам. Такой транспорт, способный при редких остановках развивать сверхзвуковую скорость, может рано или поздно охватить весь мир, ту глобальную агломерацию поселений, или Всемирный город — Экуменополис, который начал формироваться на наших глазах. Дадим этому всемирному метро название экуменополитен.

В качестве идеальной фигуры для экуменополитена геометрия подсказывает 30-реберную сеть ортодромий, топологически изоморфную икосаэдру, с 12 узлами-вершинами, излучающими по пять линий, длиной приблизительно по 7 тыс. км. Еще в середине XX в. главные пучки мировых воздушных путей заметно приблизились к этой фигуре как к пределу, если учесть деформации, вызванные распределением океана и суши и стран с разным уровнем развития, а также отклоняющим влиянием территорий СССР и Китая (Л.Ш.Гордонов, 1961). Наиболее вероятные узлы-вершины глобального квазиикосаэдра лягут в центры ныне существующих мегалополисов, а прочие пункты могут стать узлами не только из-за людности, но и благодаря географическому положению, если расстояния между ними приблизительно равны длине ребра: так. одни из узлов сядет в Тихий океан (на острова) по позиционному принципу.

Граф, двойственный квазиикосаэдру. образует квазидодекаэдр. состоящий из 12 сферических пятиугольников — регионов, тяготеющих к транспортным узлам — вершинам квазникосаэдра и составляющих одну из самых больших решеток В. Кристаллера, возможных на земном шаре, а именно такую, которая, в отличие от квазитетраэдра и квазигексаэдра, меньше всего отличается от гексагональной. Каждый узел — вершина квазиикосаэдра может возглавить региональную транспортную сеть. В ячейки магистралей первого класса как в геодезическую триангуляцию встроятся сети второго класса и т.д.. не столь скоростные. Чрезмерному сгущению таких дорог должна воспрепятствовать концентрирующая сила главных узлов. Если для объезда Земли по главным ребрам будет достаточно немногих часов или десятков минут, то все узлы в пространстве «временных расстояний» практически сольются в один многовершинный мировой квазицентр. Зато положение в ячейке глобальной сети, в месте, отделенном от квазицентра несколькими пересадочными ступенями, будет, в случае дальнейшего удорожания времени в утилитарной деятельности, расцениваться как окраинное, периферийное (см. подпараграф 1.3).

Там-то и смогли бы сохраниться экваториальные леса Африки и Америки, тайга Сибири и Канады, а может быть и Сахара, которой люди вернут ими же отнятый зеленый покров. В малых ареалах изолированная от среды транспортная сеть, соответственно менее мощная, будет действовать столь же концентрирующим образом, оставляя ячейки для природных парков. Поскольку полярные вершины квазиикосаэдра, по-видимому, не могут служить ядрами концентрации населения, их можно исключить из каркаса Экуменополиса, который поэтому превратится в кругосветный жилой пояс.

Поляризованная биосфера и глобальный квазиикосаэдр, так же. как и Экуменополис К.Доксиадиса — утопические модели, в которых локальные особенности расселения и транспорта перенесены (быть может, неправомерно) на весь мир. Кроме того, в этих моделях экстраполированы некоторые современные тенденции и условия развития расселения в СССР: огромная централизация управления и транспорта, концентрация населения в больших городах, сравнительная дешевизна энергии, хронолимитное расселение, «экономический вакуум” на стыках границ административных областей. В действительности эти явления присущи не всем странам и не всегда одновременны, а кроме того, они стадийны, цикличны, могут сменяться на противоположные.

Экспрессный транспорт и электронные телекоммуникации. Существует мнение, что с развитием электронных телекоммуникаций роль вещественного транспорта (перевозящего грузы н людей) в формировании поселений уменьшится. Возможный, благодаря компьютерам, надомный операторский и умственный труд охватит большинство людей в развитых странах и приведет к рассредоточенному расселению, а может быть даже к полной дезурбанизации (Новая технократическая… 1986). Вместе с тем зарубежные футурологи признают, что уже сегодня при равной обеспеченности средствами дистанционной связи преимущество в конкуренции получают те фирмы и служащие, которые пользуются еще н личными контактами. На возможность возрастания роли личного общения указывалось н в советской экономико-географической литературе (Б.Б.Родоман, 1981), а такое общение требует концентрации населения или скоростного транспорта.

Опутать Землю густой сетью кабелей гораздо легче, чем дорогами. Повсеместное экспрессное сообщение, доступное в каждой точке, разрушило бы биосферу. Глобальные перевозки могут быть только многоступенчатыми и пересадочными. включающими линии с разными скоростями движения (Б.Б.Родоман, 1967). На фоне обещанного электроникой компьютерного равенства города и деревни сохранится и станет более заметным их транспортное неравенство, хотя и нивелируемое автодорогами, но усиливающееся с появлением каждой новой более скоростной магистрали, обслуживающей большие города или центры мегалополисов. За счет этого неравенства может и впредь формироваться сетевой Экуменополис, однако решающими для расселения будут не трудовые и культурно-бытовые связи, а биопсихологические. вытекающие из неустранимых техникой функций людей как живых и разумных существ. Итак, если стоять на позициях технического оптимизма, то выходит, что экспрессные сообщения и компьютеры открывают эру, когда не пристанями и фабриками, а духовным производством и психическими потребностями будет формироваться расселение.

30 апреля 1987

Источник: Родоман Б.Б., 2002. Поляризованная биосфера. Сборник статей. Смоленск: Ойкумена. С.76-84

Первопубликация в: Методы изучения расселения. — М.: ИГАН, 1987. с. 44 — 54.