От велопротеста к велопопулизму

Краткая история велосипедизации городов

Сегодня многие городские чиновники ставят себе в заслугу «переключение» с про-автомобильного на «человеко-ориентированное» планирование. Так, мэр Лондона Борис Джонсон активно выступает в поддержку велосипедизации города; бывший руководитель транспортного департамента Нью-Йорка Жанет Садик-Хан радостно описывает последствия появления велополос и скверов в Манхеттене на лекции TED. В США Национальной ассоциация городских транспортных чиновников издаёт руководство для проектирования улиц с велополосами¹, появляются организации, пропагандирующие «устойчивое» городское планирование (например, copenhagenize.com, transalt.org).

Экономический анализ показывает, что велосипедизация идет городам на пользу. В Лондоне выгоды от реализации проекта сети велосипедных хайвеев превысят затраты в 2,9 раз². С другой стороны, велосипедная индустрия рассматривается как выгодный бизнес, которому прогнозируется стабильный рост, по крайней мере, в Великобритании³. За велосипедизацию выступают многочисленные местные блогеры, популярные СМИ, общественные организации, которые поддерживают «дорожные диеты»⁴ и «очеловечивание» городской среды.

«Строить как Роберт Мозес ⁵ с Джейн Джекобс⁶ в уме»,

— слоган бывшего мэра Нью-Йорка Блумберга, который отлично иллюстрирует специфику ситуации.

Подобные тенденции характеризуют действующую власть как продвинутую и современную. Но история этих достижений связана с протестом против власти. В 1992 году несколько десятков человек выступило против строительства автомагистрали М3 в Лондоне. Группа молодых людей с транспарантами на некоторое время заблокировала работу спецтехники. В 1993 году формат поменялся: чтобы построить 6-километровый отрезок трассы М-11 в, правительство приняло решение снести целый микрорайона, ликвидировав местное сообщество жителей, и вырубить участок старого леса⁷. Власти выселили жителей, но опустевшие дома на Клермонт-роуд заняла молодежь, и к моменту сноса района Клермонт-роуд была самой творчески активной и жизнерадостной улицей Лондона: в данном случае активисты прибегли к методу ненасильственного прямого действия⁸.

В конце 1994 года правительство Великобритании приняло Criminal Justice and Public Order Act, который запрещал рэйвы,⁹, сквотирование, нелегальное размещение на территории, переводя ряд административных нарушений в разряд уголовных и значительно расширяя полномочия полиции. Это спровоцировало взрывную реакцию. Во многих городах Великобритании прошли акции Reclaim the street (RTS) («вернуть улицы»), во время которых активисты блокировали движение автомобилей, но давали проход пешеходам и велосипедистам. Целый день на улице не прекралась многотысячная тусовка с мощным музыкальным сопровождением, довольно невинными политическими и экологическими лозунгами и разного рода развлечениями от детской песочницы (в Лондоне) до небольшого скейтпарка (в Сиднее). В 1997 году RTS собирает 20 000 человек на Трафальгарской площади в Лондоне, что заканчивается уже небольшими стычками с полицией, несмотря на усилия организаторов по сохранению ненасильственного характера акции.

Возникло и международное анти-автомобильное движение (world car-free network), а также журнал Carbusters с редакцией в Праге. 22 сентября провозглашается международным днем отказа от автомобиля. Акции с успехом проходили во многих городах по всему миру¹⁰.

Но одной из первых активных анти-автомобильных группировок была голландская художественная группа Provo, заложившая основы современной системы общественного велопроката. Акция «План белых велосипедов» (Witte Fietsenplan)¹¹ проходила на улицах Амстердама летом 1966 года. Участники группы самостоятельно подготовили парк из 50 велосипедов, выкрасив их белой краской, и оставив на улицах города. В данном случае велосипед был политическим символом:

«…на белых велосипедах не катались – их поднимали над головой как транспаранты»¹².

Над теоретическими основаниями анти-автомобилизма потрудились такие авторы, как Ги Дебор и Анри Лефевр. Первый- в своих «Ситуационистских тезисах о дорожном движении», написанных в 1959 году¹³, второй — в книге 1968 года «Повседневность в современном мире» ¹⁴, где автомобиль занимает важное место в обширной теме отчужденной повседневности. Со временем эта тема нашла себе множество сторонников, разделяющих сформулированную Лефевром концепцию «права на город». Андре Горц в своем эссе «Общественная идеология автомобилизации» 1973 года резюмирует размышления своих предшественников, рисуя мрачные последствия массового использования автомобиля¹⁵.

Именно велосипед становится символом борьбы за без-автомобильный образ жизни, поскольку подразумевает исключение из грандиозной системы про-автомобильного потребления. Именно грандиозной, поскольку в нее включено огромное количество людей, начиная от официантки придорожного кафе, заканчивая топ-менеджером нефтяной компании, курирующим сеть автозаправок.

Активисты стремятся переосмыслить городское пространство, заблокировав транзитные функции улицы-как-дороги в пользу межчеловеческих, социальных связей и производства пространства некапиталистического толка. Автомобиль воплощает отчуждение городской жизни, велосипед возвращает жителям город как коллективное благо. Возникают новые формы социальности, свободные от давления рыночных отношений купли-продажи, подгоняющих город под требования «дорогих продуктов потребления и их потребителей»¹⁶. Возникает классическая тема классового противостояния тех, кто располагает капиталом и может производить свое пространство, и многочисленных жителей, исключенных из этих процессов. Одна из последних работ Дэвида Харви уделяет особое внимание этому аспекту городской жизни, указывая на его революционный потенциал¹⁷.

Однако результатом активной пропаганды уличной жизни и городского партизанинга активистов RTS с рисованием велодорожек, масштабными уличными тусовками, агитацией за массовую велосипедизацию становится появление вполне себе буржуазных тенденций по формированию городского пространства, чисто внешне отвечающих изначальным протестным запросам молодежи. Велосипедизация парадоксально уживается со строительством новой автомобильной инфраструктуры, а благоустройство улиц и парков — с ростом цен на недвижимость. При этом велоинфраструктура едва ли способна решить транспортную проблему, подобно тому, как парки и широкие тротуары бессильны в вопросе доступного жилья.

Тем не менее, вокруг вопроса велосипедизации создается технократический фон, присущий и другим транспортным темам. Роль велосипеда на фоне транспортной системы города зачастую ничтожна, но ее используют для того, чтобы инициировать активное общественное обсуждение политически безобидных тем, вроде велосипедной безопасности, инфраструктуры, проектирования и прочего. Велосипедизация приобретает массу сторонников, чей критический потенциал направлен в сторону планировочных решений, затрагивающих исключительно велосипедистов. Несмотря на то, что зачастую эти тезисы мотивируются общими соображениями о демократическом равенстве всех участников движения, по своей риторике они мало чем отличаются от поборников автомобильности.

Власти организуют велосипедизацию таким образом, что она становится скорее средством политического пиара, имитацией бурной деятельности, своего рода выражением заботы обо всех категориях пользователей. При этом городское пространство продолжает коммодифицироваться, но более модным образом. Политически индифферентная «урбанистика» в духе популярных блогеров, использующих свой туристический опыт как экспертный критерий, сводится, по большей части, к вопросам благоустройства. Возникает ситуация борьбы за бюджет, который прикрывается словечками вроде «устойчивости».

В итоге «закрытые клубы» проектировщиков, чиновников и представителей строительных компаний, реагируя на популярные тенденции, позволяют навести марафет, а более серьезные проблемы, будь то уничтожение общественного транспорта, грандиозные расходы на автомобильную инфраструктуру, высокий процент ДТП и так далее, оказываются затушеваны. Так формулируется новая повестка дня, а, следовательно, и новые возможности для капитала — «урбанизировать, чтобы воспроизводить себя». Велосипедизация как символ протестных настроений последних 50 лет органично встраивается в практику принятия решений современной транспортной администрации, сохраняя прежние противоречия и формулируя новые.

Перед существующей методологией транспортных исследований велосипедизация ставит ряд новых проблем. Если верить популярной фразе «велосипедист – бедствие для экономики», «полезность» велосипедной инфраструктуры оказывается чрезвычайно сложно монетизировать и отбить расходы. В отечественной практике рациональному расчету практически не уделяется внимания, но это не означает, что тему нужно игнорировать.

Проблематика велосипедизации существует в публичном пространстве решений, где едва ли возможна непредвзятость. Многие решения обосновываются чисто идеологически, так что борьба идет именно за идеологическое доминирование. «Присвоение» и растворение протеста ставит новые задачи перед политическими активистами, позволяет проследить, как протест трансформируется в достижения власти, а с другой,ставит вопрос о выработке новых способов практического действия.

Анти-автомобильное движение — не только транспортная проблема. В его основе лежит более глобальный антикапиталистический протест. Да, велосипед играет символическую роль — как компактное, экологически чистое транспортное средство. Велосипед не способен в одиночку справиться с негативными последствиями автомобилизации, но способен привлечь к ним внимание. Решение транспортных и экологических проблем связано с радикальным изменением всего образа жизни, повседневных привычек потребления современного города. Подобная трансформация требует титанических усилий, и подступиться к ней можно как со стороны теории, так и со стороны конкретных политический действий. И в этом смысле опыт RTS, Provo и прочих транспортных активистов может многому нас научить.

Примечания:

Urban Bikeway Design Guide
Хотя в личной беседе с одним из сотрудников Transport for London выяснилось, что некоторые цифры притянуты за уши ради политического эффекта, и проект может негативно повлиять на пассажиров общественного транспорта и автолюбителей
Grous, A. The British Cycling Economy // LSE, 2010.
Изменение полосности на автомобильных дорогах в пользу общественного транспорта или велосипедистов, а также установки различных инженерных устройств, делающих движение с высокой скоростью физически невозможным.
Американский градостроитель середины XX века, во многом сформировавший современный облик Нью-Йорка.
Теоретик городского планирования и одна из основоположниц движения нового урбанизма.
Klein, N. No Logo. New York: Picador, 2002. 503 p.
Klein, N. No Logo. New York: Picador, 2002. 503 p.
Описание этой субкультуры дает один из ее активных участников, DJ Laurent Garnier, в книге «Электрошок»; Гарнье Л., Электрошок: Записки диджея/ пер. с фр. М.: FreeFly, 2005. – 272c.
Анти-автомобильные выступления проходили в Сан-Франциско, Сиднее, Берлине, Хельсинки, Тель-Авиве, Женеве, Торонто, Валенсии, Праге, Дарвине, Брисбене, Беркли, Утрехте, Турку, Дублине, Кембридже, Бирмингеме, Лондоне, Лидсе, Бристоле, Манчестере, Брайтоне, Бафе, Оксфорде, Лечестере, Йорке, Шеффилде, Хуле, Колчестере.
Расшифровку лекции одного из идеологов этого движения можно посмотреть ТУТ.
Смарт А. Provo: радикальная транспортная форма для пешеходного содержания // НЛО, №117, 2012.
Дебор Г. Ситуационистские тезисы о трафике // Психогеография, 2009.
Lefebvre, Н. Everyday Life in the Modern World: Second Revised Edition. London: Continuum, 2002, p. 103
Горц А. Общественная идеология автомобилизации// Психогеография, 2011.
Смарт А. Provo: радикальная транспортная форма для пешеходного содержания // НЛО, №117, 2012.
Harvey, D. The Rebel Cities: from the Right to the City to Urban Revolution. New York: Verso, 2013, 208p.