Автомобильные аналогии

В продолжение темы архаизации и зависимого развития в РФ

Почему в Швеции так мало смертей на дорогах

В 2013 году 264 человека погибло в автомобильных авариях в Швеции, это рекордно низкая цифра. Несмотря на то, что число автомобилей на дорогах как и число проезжаемых миль удвоилось с 1970 года, число дорожных смертей снизилось на 4/5 за тот же период. Только три человека из каждых 100 000 шведов гибнут на дорогах каждый год, в сравнении 5,5 из 100 000 в Европейском Союзе, 11,4 в Америке и 40 в Доминиканской Республике, дороги в которой самые смертоносные, что делает шведские дороги самыми безопасными в мире. Другие места, такие как город Нью-Йорк копируют это достижение у себя. Как же Швеции такое удалось?

После достижения пика дорожных смертей в 1970-х, богатые страны нашли способ уменьшить число дорожных аварий. (Бедные страны, напротив, столкнулись с растущим числом смертных случаев по мере роста продаж автомобилей). В 1997 году шведский парламент утвердил план «Vision Zero» на уровне закона, нацелившись на искоренение дорожной смертности и травматизма.

«Мы просто, не приемлем никаких смертей или травм на наших дорогах»,

— говорит Ханс Берг из национального транспортного агентства. Шведы верят — и доказывают это — в то, что можно обладать и мобильностью и безопасностью одновременно.

Планирование сыграло самую важную роль в уменьшении числа аварий. Дороги в Швеции построены с приоритетом на безопасность превыше скорости или удобства. Помогли низкие скоростные пределы в черте города, пешеходные зоны, бордюры отделяющие автомобили от велосипедов и встречного движения. Строительство 1 500 километров (900 миль) дорог типа «2+1″, на которых каждое направление использует центральную полосу для обгона, предположительно сохранили 145 жизней за первые десять лет программы Vision Zero. И 12 600 более безопасных переходов, включая пешеходные мосты и зебры, по обе стороны от которых расположены вспыхивающие огни и защищенные «лежачими полицейскими», оценочно в два раза снизили число погибших пешеходов за последние пять лет. Также помогла жесткая политика в отношении пьяных водителей: сейчас выявляется менее 0,25% с уровнем алкоголя выше предельно допустимого. Число погибших детей радикально снизилось — в 2012 году погиб только один ребенок, в сравнении с 58 в 1970-м.

Смогут ли шведы выйти на «нулевую» отметку? Сторонники кампании за безопасность дорог уверены, что такое возможно. С учетом того, что число смертей на дорогах уменьшилось в два раза с 2000 года, они значительно продвинулись к цели. Следующим шагом будет — исключить фактор человеческой ошибки, к примеру, посредством автомобилей, которые предупреждают пьяное вождение через встроенные анализаторы дыхания. Дополнительно помогут, более быстрое внедрение новых систем безопасности, таких как предупреждение о превышении скоростного предела или о непристегнутых ремнях. В конечном счете, автомобили смогут обойтись совсем без водителей. Это может наступить быстрее, чем кажется: Вольво, производитель автомобилей, запускает совместно с министерством транспорта пилотную программу беспилотных автомобилей в 2017 году в городе Готенбург. Без непредсказуемых водителей, автомобили наконец-то смогут стать самым безопасным видом транспорта.

Источник Рынок порешал
—————————————————
Оригинал в The Economist

Есть одна особенность, отделяющая страны первого мира от стран третьего. В тех и других идёт бурная автомобилизация, сопровождающаяся ростом ДТП. Но в развивающихся странах рост числа автомобиле-поездок в единицу времени коррелирует с числом убитых и раненых в ДТП положительно — чем больше машин и больше поездок по улицам, тем больше жертв на поездку за соответствующий период времени. При переходе к западным странам знак корреляции меняется на противоположный — чем больше поездок, тем меньше жертв (см. Г.А.Гольц. Город и его культурно-уровневые показатели в определении и измерении урбанизации // Город как социокультурное явление исторического процесса. М., 1995. + его же «Транспорт и расселение» 1981 года). К слову, СССР по этому показателю относился к развитым странам в 70-80-х гг., а Россия после 1991 г. стала чётко страной третьего мира.

Почему меняется знак причинной связи между частотой поездок и числом жертв? потому что в западных странах свободная конкуренция автомобилистов взята законом под подозрение, её субъект — автовладелец рассматривается не как символ свободы, а как источник общественной опасности, и это делается в интересах пешеходного большинства (даже если кто-то из пешеходов имеет автомобиль, пешеходная ипостась довлеет, и кроме того, пешеход — слабая сторона, и её права должны быть ограждены от нарушения сильными).
Таким же должен быть подход левых к частной собственности и свободной конкуренции в рыночной экономике — её следует рассматривать как источник опасности для трудящегося большинства (источник безработицы, преступности и других социальных рисков), и связывать руки предпринимателя законами, также как ПДД связывает руки автомобилистам, вводит их поведение в рамки социальной приемлемости.
Ну и, конечно, поскольку предприниматели имеют свободу эксплуатировать трудящихся, следствием чего в долговременном плане является ухудшение условий для предложения рабочей силы, рост социальной неустойчивости для рабочих и других лиц наёмного труда, буржуа с доходов от эксплуатации рабсилы должны платить репарации, идущие на восстановление равенства стартовых возможностей для детей эксплуатируемых, на их образование в первую очередь.

Продолжая «Автомобильные аналогии»

Comrade_vader: «В России ежегодно на порядка 200 тыс. ДТП приходится порядка 30 тыс. смертей (в 2009 погибли 26 тысяч 84 человека) и порядка 250 тыс. получают ранения, в том числе гибнет порядка 1000 детей и порядка 20 тыс. получают ранения [1] (о, и знаете кто по мысли наших глубоких аналитиков и борзописцев у нас виноват, что число жертв значительно превышает значения аналогичных европейских показателей и не идет на убыль? «Дороги советского типа и качества» уже 20 лет мешают нашим фрименам гонять на «кредитных иномарках», которые, в свою очередь, «провоцируют водителей к быстрой езде» [2]. Не перестаешь удивляться, какие же коварные суки были эти коммунисты!). Всего за 20 лет получается сумма сравнимая с общим числом осужденных к высшей мере наказания за контрреволюционные и другие особо опасные государственные преступления за 32 самых сложных года Советской власти (1921-1953 гг.) [3].

Каждый год в автокатастрофах гибнут сотни тысяч людей по всему миру, погибнуть может буквально каждый (что водитель, что губернатор, что пешеход, никогда не садившийся за руль и даже не нарушавший правил движения и даже не на проезжей части: варьируется только вероятность, в зависимости от факторов риска), и все равно автотранспортом продолжают пользоваться. Т.к. реальная и ожидаемая выгода от этого средства — искусственное сокращение пространства (расстояния и времени) — перевешивает возможные издержки (в т.ч. массовую случайную смертность). Не смотря на перманентную русскую рулетку в индустриальном масштабе никто не предлагает отказаться от этого экономического средства. Но постоянно идет работа над снижением издержек (по крайней мере такого рода).

Почему же массовые издержки и эксцессы в эпоху великих социальных преобразований — да, случается, в отдельные периоды куда более массовые, но и системы, в процессе становления которых они происходят, куда более масштабные; да, страшная цена, но в отл. от тех же транспортных катастроф носят не постоянный, а импульсный, затухающий, не случайный, а, в массе, адресный характер — должны служить аргументом в пользу отказа от подобных систем и преобразований, а не в пользу поиска путей снижения, устранения или недопущения таких издержек? Почему для краткосрочных экономических задач и личного удобства кровавые жертвы приемлемы, а для решений в плане долгосрочных социального и формационного развития, освобождения, предотвращения еще больших жертв и страданий и т.д. (всего того, от чего прямо зависят те же экономические и личные условия) — заслуживают отрицания и разговоров о «слезинке ребенка»?»